Historique
Les oculi de l’église de Chaligny

Nouvelle photo de groupe : les conscrits de la classe 1948

L’automobile... Quelle aventure !

Comme toutes les nouvelles inventions, l’automobile voit le jour grâce à la pugnacité et à l’enthousiasme de personnes passionnées.

La conception d’une automobile nécessite des idées et des connaissances techniques, mais sa fabrication requiert des moyens financiers. C’est ainsi qu’une passion commune réunit des personnes aussi opposées, tant au point de vue de leur niveau social que de leur formation, comme par exemple : le comte de Dion et le mécanicien autodidacte Georges Bouton. Leur collaboration donnera naissance à la marque De Dion-Bouton. Cette association est loin d’être unique. Rappelons pour mémoire Panhard et Levassor, Charles Rolls (aristocrate) et Henry Royce (mécanicien), etc.

Voiture Delamare-Deboutteville et Malandin, brevet du 12 février 1884, ancêtre de la voiture moderne (JPG)

Voiture Delamare-Deboutteville et Malandin
brevet du 12 février 1884

A partir de 1884, date du premier brevet déposé pour un tricycle à moteur monocylindrique, les progrès sont fulgurants, mais beaucoup s’interrogent sur l’avenir de ce nouveau mode de locomotion. Les uns pressentent le changement qui s’annonce, les autres ne voient dans l’automobile qu’un divertissement coûteux pour une élite fortunée.

Le 11 juin 1895, la course Paris-Bordeaux-Paris, organisée par le comte de Dion, démontre la fiabilité relative des voitures qui vont parcourir 1 200 km d’une traite. Les "bolides" engagés dans cette course ont des modes de propulsion différents. Sur la place d’Armes de Versailles, douze voitures s’apprêtent à partir : douze à pétrole, six à vapeur et une électrique.

Le vainqueur est Emile Levassor qui fait le parcours en 48 h 47 mn à la vitesse moyenne de 24 km/h, sans dormir ! Belle performance pour le moteur et pour le conducteur !

Outre l’exploit sportif de cette course, il est démontré que la vapeur n’est pas la solution de l’avenir, et que l’électricité n’offre pas un rayon d’action suffisant. Quant au moteur à explosion, le coût de l’essence, achetée chez les seuls pharmaciens, est prohibitif, mais avec le pneu, ce sont les techniques à perfectionner pour améliorer les performances et le confort des voitures.

Parmi les concurrents, les spectateurs peuvent remarquer une voiture à pétrole étrange : ses roues sont garnies de pneus. Ses propriétaires sont Edouard et André Michelin, fabricants de pneus de bicyclettes à Clermont-Ferrand, qui entendent prouver à tous que l’air peut supporter le poids, la vitesse et l’effort de propulsion d’une automobile. Ils arrivent trois heures après la fermeture du contrôle après avoir crevé et réparé seize fois. Malgré cet échec relatif, les frères Michelin annoncent : "En 1900, toutes les automobiles rouleront sur pneus". Ils se trompent, car deux ans plus tard, en 1897, toutes les voitures étaient équipées de pneus.

La vitesse

-  En 1899, le Belge Jenatzy dépasse pour la première fois les 100 km/h.
-  En 1902, Serpollet, avec une machine à vapeur, atteint 120 km/h.
-  En 1904, une Darracq obtient le record du monde avec une vitesse de 168 km/h.
-  En 1906, au premier Grand Prix du Mans, Renault triomphe des deux journées de 600 km chacune à la moyenne de 101 km/h, avec des pointes à 140 km/h. Les conditions sont extrêmes : le pilote n’est ni protégé des gaz de la voiture qui le précède, ni des cahots de la route, ni des gouttelettes de goudron chaud qui, l’été, lui saute au visage, et en cas d’obstacle, son adresse est plus efficace que ses freins. Le pilote comme la mécanique sont soumis à rude épreuve.

Vers 1952, la vitesse considérée comme normale sur les routes était de 80 km. Dans les traversées de villages, il convenait d’être très prudent : comme il y avait peu de passage de voitures, les enfants n’y faisaient guère attention. Quelques conducteurs frôlaient parfois le 100 km/h et étaient traités de "chauffards", "fous dangereux"...

Progrès techniques

Avant la Première Guerre Mondiale, les voitures commencent à être équipées de freins avant, d’une batterie qui facilite le démarrage, d’éclairage électrique avant et arrière au lieu des phares à acétylène, puissants, mais dangereux en cas de collision (explosion et incendie). La tenue de route est améliorée par de nouvelles suspensions et les moteurs sont moins bruyants. Le pare-brise et les vitres des portières sont équipés de verre triplex qui ne vole pas en éclats (blessures légères ou mortelles sont ainsi évitées). Michelin, quant à lui, a continué ses recherches sur le pneu et propose les pneus ballons, plus confortables que les roues cerclées et les pneus pleins. En 1931, Peugeot innove avec des roues indépendantes sur sa 201. Finalement, les voitures sont équipées de chauffage relié au système de refroidissement, d’avertisseurs électriques, de pare-chocs, de roues amovibles.

En 1925, Jean Albert Grégoire (polytechnicien) et Pierre Fenaille construisent une voiture à traction avant. Les essais effectués auparavant ont été des échecs complets et cette solution abandonnée. Grégoire teste son prototype et élimine le principal défaut en fabriquant des joints spéciaux pour la roue, ce qui permet d’éviter les réactions du volant dans les virages. Grégoire convainc André Citroën d’utiliser la traction avant et en 1934, l’usine Citroën sort la révolutionnaire Traction AV (7 et 11 CV).

Impacts sur la vie quotidienne

Avec l’automobile, un changement s’opère dans la société dans les domaines les plus variés, notamment celui de la mode. L’automobile libère le corps de la femme : plus d’immenses chapeaux, d’ombrelles, de corsets. Les cheveux et les jupes raccourcissent. Ce n’est plus l’automobile qui s’adapte à la tenue des dames, mais les dames qui adaptent leur tenue à la voiture.

Pour les Parisiens, l’automobile apparait très vite comme la solution idéale pour assainir les rues de leur ville. En effet, au début du 20ème siècle, Paris a de plus en plus de mal à évacuer le crottin des chevaux des nombreuses voitures hippomobiles : la pollution est grande. Ils ne pouvaient pas imaginer que, cent ans plus tard, les voitures apporteraient une nuisance différente, mais tout aussi importante que celle engendrée par les chevaux.

Dans les campagnes, l’automobile inspire une certaine méfiance. Dans les années 1920-1930, la voiture de la famille étant tombée en panne, ils avaient demandé à un villageois s’il pouvait l’abriter dans sa grange. Ce dernier a refusé tout net, arguant que la voiture pouvait mettre le feu à sa grange. Il fut impossible de lui faire comprendre que la voiture étant en panne, elle ne présentait aucun danger...

Après la seconde guerre mondiale, l’industrie automobile connait de grandes difficultés pour lancer une nouvelle voiture en cette période de grande pénurie. La 4 CV Renault sort la première au Salon de Paris en 1946, suivie en 1949 par la 2 CV Citroën. Ces deux voitures, ainsi que la Dyna Panhard allaient révolutionner la construction automobile à partie des années 1950.

Quant aux routes, elles ont été améliorées pour faciliter la conduite automobile : revêtement goudronné, élargissement, signalisation par panneaux, puis au sol, etc. Notre environnement a été remodelé pour l’usage de la voiture.

L’essor de l’automobile

Les constructeurs sont nombreux et répartis dans toute la France : à Paris, à Lyon, en Alsace, etc. Certains s’imposent, d’autres n’ont que le temps de présenter un modèle avant de disparaître. Mais toutes les innovations contribuent à l’essor du secteur automobile.

Entre 1900 et 1914, plus d’une vingtaine de constructeurs automobiles (Ariès, Delage, Sizaire, etc.) s’installent à Courbevoie en raison de son emplacement géographique idéal : en bordure de Seine pour les échanges et à proximité des acheteurs potentiels des riches quartiers du 16ème arrondissement de Paris.


-  De 1903 à 1905 : 12 000 véhicules sont vendus en France
-  En 1907 : 23 000 véhicules circulent en France
-  En 1914, Paris compte 30 000 véhicules, et la France en compte 100 000.

Bébé Peugeot de 1913 (JPG)

Bébé Peugeot de 1913

A partir de 1911, les constructeurs orientent leur production vers une petite voiture avec une faible consommation d’essence. La première est conçue par Ettore Bugatti, jeune ingénieur italien qui vient de monter une usine à Molsheim en Alsace. Il vend son modèle aux frères Peugeot : la célèbre Bébé Peugeot, roadster deux places, assez élégante, lente, mais économique.

Bébé Peugeot (licence Bugatti) de 1913 :
Nombre de cylindres : 4
Cylindrée : 850 cm3
Boîte de vitesses : 2 avant + marche arrière
Transmission à cardans
Suspension AV semi-elliptiques, AR elliptiques
Poids : 852 kg
Voie : 1,05 m
Empattement : 1,79 m
Freins à main et à pied, commande par tringles sur roues AR
Roues : fils
Pneumatiques : 550 x 65
Performances : 40 km/h

Vers les années 1950-1960, la majorité des foyers français possède une voiture. Elle est actuellement un élément indispensable de notre vie quotidienne.

De l’artisanat à l’industrie

Ford T (JPG)

Ford T

En 1902, Henry Ford, aux Etats-Unis, fonde la Henry Ford Co., puis en 1903, la Ford Motor Co. Son ambition est de démocratiser l’automobile en fabriquant une voiture fiable et dont le prix de vente est suffisamment faible pour que tout travailleur puisse l’acheter. Son but est atteint avec la Ford T, dont le succès est énorme !

L’automobile fabriquée artisanalement a fait place, vers 1910, à l’industrie automobile.

Après la guerre 1914-1918, beaucoup de marques secondaires disparaissent. La voiture personnalisée, très coûteuse, n’est fabriquée qu’en petites séries. Les constructeurs ne visent plus seulement une clientèle riche, mais également la classe moyenne. Dans ce but, il standardise la voiture pour réduire les coûts. Cependant, tous les constructeurs, sauf Citroën, investissent dans la course et l’épreuve d’endurance qui sont, pour les marques, une formidable vitrine publicitaire.




Mis en ligne le dimanche 29 juillet 2007 par Axsane
A propos de ce site | Mentions légales | © Axsane 2005 - Tous droits réservés



Accueil
Plan du site
Contact
Privé
En passant par Chaligny...
Où se trouve-t-il ?
Habitat
Au fil des rues...
Démographie
Logo et blason
Eglise
Architecture
Historique
Extérieur
Intérieur
Choeur de l’église
Vitraux
Statues anciennes
Les collatéraux
Orgue
La nef
"Bans" de l’église
Fonts baptismaux
Fêtes religieuses
Processions
Communions vers 1900
Patois lorrain
Définitions
La chasse au patois
Lexique lorrain
Expressions lorraines
Expressions familiales
Ecoles et crèche
Chali’chatons
Agriculture et industrie
Vigne et vin gris
Castine
Les Tricoteries de Chaligny
L’usine de Neuves-Maisons
Historique
Chaligny et l’usine
Impacts divers
Fours à chaux de Vaucouleurs
Glossaire
Minerai de fer
Bassins ferrifères lorrains
Le fer à Chaligny
Sainte Barbe
Fonderie au 17ème siècle
La famille Chaligny
Vie d’un mortier
Chaligny dans l’histoire
L’histoire avant l’histoire
La naissance de Chaligny
La grotte du Géant
Documents anciens
Charte de 1126
Acte de vente de 1599
Les seigneurs de Chaligny
Glossaire
Aux 11ème et 12ème siècles
Les Vaudémont
Hugues 1er
Gérard II
Hugues II
Hugues III
Henri 1er
Henri II
Henri III
Henri IV
Les Joinville
Henri V
Marie de Luxembourg
Alice de Joinville-Vaudémont
Les Neufchâtel
Thiébaut VIII
Thiébaut IX
Henri de Neufchâtel
Les Thierstein
Oswald de Thierstein
Oswald de Thierstein, fils
Henri de Thierstein
Les Neufchâtel
Elisabeth de Neufchâtel
Les d’Isembourg
Salentin d’Isembourg
Henri d’Isembourg
Bonne d’Isembourg
Les Mercoeur
Nicolas de Vaudémont-Mercoeur
La guerre de Trente Ans
La Lorraine dévastée
Le traité de Westphalie
Les belligérants
La Lorraine et ses alliés
La France et ses alliés
Le 18ème siècle
19 mars 1732
En 1763 à Chaligny
En 1790
En 1792
En 1795
Le 19ème siècle
Epoque napoléonienne
Debrod, soldat de l’Empire
Guerre de 1914-1918
Guerre et paix
Chalinéens morts pour la France
Le clairon de l’armistice
Photos de guerre
Témoignages
La Légion d’honneur
Historique
Médaillés à Chaligny
Médaille de Sainte Hélène
Historique
Descriptif
Médaillés de Chaligny
Médaillés de Neuves-Maisons
Médaillés de Maron
Médaillés de Pont Saint Vincent
Le village de nos grands-parents
Les lieux de rencontre
Les traditions
Les métiers
La photographie
Historique
Le 1er photographe de Chaligny
L’avenir de la photographie
Les moyens de communications
Le train
L’aéroplane
Le téléphone
L’automobile
Historique
Quelques automobiles
Galerie de photos
Avis de recherche
Photos de mariage
1906 - Denis-Picard
1906 - Joly-Michel
1906 - Gérardin-Fournier
1908 - Galliot-Grandcolas
1920 - Labroche-Revemont
1920 - Royer-Labroche
1920 - Gérardin-Savers
1935 - Dufourq-Galliot
1946 - Labroche-Fort
Photos de groupe
Dans les rues
Les conscrits
Les conscrits de 1948
Généalogie
Famille Galliot
Mon ascendance Galliot
Famille Bourlier
Famille Marchal
Bibliographie et liens
Bibliographie
Liens
A propos de ce site
Plan du site
Vos remarques
Réalisation du site